咸池区域管制室，管制员刚刚吃完午饭过来接班，下午两点左右是比较繁忙的时候，下一刻高峰期就要到九点多了。
身为管制员其实不太喜欢接这个时间的班，虽说不耽误吃午饭，可刚吃完碳水，正好又到了午休时间，很自然地就容易犯困。而要命的是，这个时间正好就是区域高峰期，如果再碰上雷雨天气，到处都是申请航向的机组，话筒几乎放不下来了。这个时候，大脑CPU很可能就要过载了。
刚刚坐下，瞧见雷达上密密麻麻的信号点，管制员倒是没有太感觉什么压力。这次自己区域里的飞机虽然很多，但是区域内却是没有雷雨天气，也没有反应需要改变高度层的颠簸情况，所以实际上工作还算清闲。
接收别的区域过来的飞机，然后安安心心地送给下一个区域。
戴上耳机，管制员拧开保温杯，喝了一杯浓茶。在管制台上是禁止使用无盖杯子的，不然他从来不在茶杯上盖盖子的。
打了个哈欠，管制员调整了一个相对舒服的姿势，瞧了眼屏幕，有一架木华航空的飞机马上要移交给蓉府区域了，便是准备联系。然而，就在这个时候，航班号为春夏9334的飞机信号点突然出现了一个向上的箭头。
这个箭头代表了飞机的上升和下降，箭头向下即是代表飞机在上升。
“嗯？”管制员轻咦一声，这是反映在雷达上的飞机高度偏差并不大，大约一百英尺，倒是不存在什么冲突影响。
这种情况虽然少见，但是不是没有过。在这个时代，飞行员和管制员的关系还是比较宽松融洽的，管制员倒是没有什么太大的反应，或许是突然遇到猛烈的乱流了，也可能是在带飞，一不小心学员手抖了一下。
因为在屏幕上可以显示飞行员在MCP上调定的高度数值并没有问题。
没错，管制员的监控系统可是直接看到飞行员调定的高度，甚至连速度都看得见。这是源自于管制系统与飞机应答机之间的信息交互。
两千年出头时，民航带飞还颇有空军的彪悍作风，放手量大得不可思议。教员们的理念很简单，坑踩过几次，飞机砸过几次，心里就有数了，就知道怎么避免了。
能从航校毕业的，那在技术上至少没有大问题的，亲身感受几次就明白了。
有些教员甚至会挑选航程比较短的时候让学员全程手动飞机，有时候出现高度或者航向的小偏差就很正常了。只要不产生什么冲突，飞行员跟管制说一声，大家也不会太在意，更别说上报什么的。
不过，管制员突然想到这航班不是从汉京飞剑川吗？要飞三个多小时呢，三个小时的手动飞行，这么变态？
就在管制员打算问一问机组时，原本上升的势头瞬间停住，管制员会心一笑，甚至脑补出来了教员开始骂人的场景。
几乎就在一两秒后，飞机信号开始出现下降率，管制员身子往后靠了靠，觉得是机组在修正了，想着偏差也不多，要不还是不要提了。
然而，飞机高度在回到10400米后信号后面的向下箭头竟是没有消失，不过一个念头的时间，高度直接往下突破了10400米。
管制员或许真的是饭吃太多了，大脑超载了，明显愣了一下。在他的目光所及，春夏9334航班下面一千英尺还有一架国大航空的飞机，两架飞机只存在一个高度层间距，两架飞机必须严格保持高度的才对。
当然了，这两架飞机并非上下相向而行，而是在某个点汇聚。不过，即便是这样，要是春夏9334飞机开始下降，那也是极其危险的，很可能国大航空的飞机会从侧边直接撞在春夏航空的飞机上。
这个管制员经验明显是比较少的，怔了一下后，春夏9334飞机的下降率猛地增加。
一瞬间，春夏9334和下面的国大航空飞机的信号点全都变成了红色，这是雷达管制的防撞监控在报警了。
现在两架飞机的垂直间隔已经很小了，在垂直上已经不好隔开了。管制员一身汗都惊出来了，抓起话筒，吼道：“春夏9334，右转航向270，紧急避让，紧急避让。”
所谓情急出错，管制员话一出口才是注意到春夏9334右手边是禁区，当即吓得亡魂皆冒，脸都白了。
或许是春夏航空的机组反应太快了，在管制员话音落下的同时，飞机信号点就微微地往右边偏了一下。
春夏航空的飞机本来就是贴着禁区在飞的，这下一偏，信号点都已经贴在禁区边界了。管制员吓得腿都快软了，哆嗦着对着话筒喊道：“春......春夏9.......9999.......”
过分恐惧之下，管制员连舌头都捋不直了，他甚至一时之间都忘记了春夏航空的航班号了。
现在本来就是电光石火的事情，就是这么一个小小的失误，他就只能看着春夏航空的飞机往着禁区而去。
.......
春夏9334驾驶舱中，机长在意识到为了修正超速带杆过猛而往上突破高度后，本能地顶了一下杆。
这个本能几乎印刻在飞行员的基因中了，原则上没有错，但是他没有注意到刚才为了减速，他是将油门给拍光了。
这个动作其实也没什么，如果是在低高度。涡扇发动机，尤其是CFM发动机，有一个很明显的缺陷，那就是收油门很利索，加油门就比较慢了。所以，基于这个现实状况，自动油门在进行推力调节时，遵循的就是快增慢减，也就是收油门时，收得很慢，但需要加油门时，那就干脆很多了。
CFM56发动机推力增加慢的特点在高高度时表现得尤其明显，正是因为这个，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油门，带住杆来减速是很正常的。
而在高高度就不能这么做了！
高高度一收光，想要再加回来，那时间就很长了。而且，当时飞机巡航高度已经是一万米以上，属于很高的巡航高度了，空气相当稀薄。一将油门收光，就算带着杆，飞机还是止不住地要往下掉。
更别说，机长在意识到自己超出高度了，本能地又顶了一下杆，这下属于火上浇油，飞机就跟决堤之水，往着下面猛冲下去。
原本机长就是想要将超出的一百多英尺修回来，可就这么小小地顶了一下，眨眼之间，飞机就损失了超过三百英尺的高度。
机长也不傻，当即就全身汗毛直竖，他明白自己犯了大错了！
好在徐苍反应很快，在看到机长收光了油门之后，尽管当时机长在带杆，但是依旧自己将油门给补上了。
然而，正是因为CFM56发动机在高高度艰难的推力增加速度，在机长顶杆的一刹那，飞机依旧是在大幅度下冲。
说实话，徐苍真的是没想到机长在带杆之后竟然还敢顶杆，当真是吓了一跳。
徐苍是依靠本能才活到现在的，这不代表别的飞行员也能这样。徐苍的本能是洞悉一切，在极短时间内完成对信息的处理。而别的飞行员更多的机械的肌肉记忆，他们并不能真正理解现今的状况。
所以，为什么大多数飞行员需要训练？
就是需要大量的训练来纠正这些错误的，所谓机械肌肉记忆。
起初，徐苍在看机长带杆过猛偏离了高度，自己这边也补了油门，机长应该会意识到自己的错误了。但是，这一顶杆着实吓着徐苍了。
“不能这么飞！”
徐苍再也不能放任了，一把抓住驾驶盘。
几乎就在徐苍握住驾驶盘的同时，在导航页面中，原本处于春夏9334飞机十点钟方向斜切过来，高度只低了一千英尺的飞机顷刻间从白色空心菱形转为黄色实心，然后一刻不停，直接转为红色。
在相邻信号点变红的同时，驾驶舱里顷刻响起电子音响警报：“Climb！”
说实话，徐苍主要精力还是放在PFD上了，并没有太注意导航页面。随着这个TCAS警告声响起，徐苍才意识到自己下面还有一架飞机，而且距离非常之近。
就在这个时候，驾驶舱中同时响起管制员焦急的声音：“春夏9334，右转航向270，紧急避让，紧急避让。”
此刻，机长立刻转入冲突避让的机动动作之中，处置倒是娴熟得很，当即断开自动驾驶和自动油门。在TCAS的RA告警中，PFD中会出现一个红色梯形，飞行员必须控制飞机将姿态维持在梯形之外。
此时，梯形顶端已经触及到姿态正五度了，也就是说飞行员必须将飞机姿态增加到大于五度，在这个姿态下产生的上升率才能确保冲突避开。
TCAS空中防撞系统本来就是一个具有交互性的系统，在春夏航空飞机出现RA告警时，下面那个国大航空的飞机也会产生警报。
比如，现在徐苍他们的飞机是爬升的指示，那么在下面的国大航空飞机的TCAS告警就是指示机组往下减小姿态，这样一上一下，那就能解除冲突了。
从设计原理上，TCAS告警只有俯仰上的指引，并没有横滚上的避让指引。
而从管制的角度，实际上也是设法从垂直方向上先解决冲突，无法解决的话，才是该从水平上想办法。咸池管制员上来就指引转弯，属实是被逼急了。
在这个时候，发动机推力还没有加上来，如果按照TCAS指引，一下子将姿态增加到正五度，那速度肯定是顶不住的，一下子要转为失速了。这要是在一万多米高空失速，下面还有一架飞机，似乎也不比现在好多少。
不过，在机长束手无策之际，管制员显然是送上了助攻。在垂直间隔上解决不了，而TCAS又没有横滚指引，却是给管制补上了。