小速度强行拉升的最大问题竟然在拉升之后迅速出现了。并非说将飞机拉升之后，一切的问题就消弭无踪了。
只不过飞机在离开地面之后，由于一定的地面效应，会产生托举飞机的现象，这种现象会允许飞机在较小的速度下还能保持升空的情况。同时由于机头抬升，发动机的推力方向变成斜向下，有一部分分力也变成升力，这无疑也有利于飞机的滞空。
同时在，在飞机滞空的环境下，速度持续增加，增加到足够的可以支撑飞机产生足量升力的地步。这就是为什么即使飞机在抬轮的时候速度小于抬轮速度一两节，其实也不会有什么巨大的影响，因为飞机可以在离地之后持续加速，在短时间内弥补速度的不足。
可问题是，徐祁业的飞机速度在抬轮的时候就比要求的抬轮速度要小太多了。即便飞机在被强行拉升之后，在短暂的滞空环境下，飞机依旧没有增加到足够的速度。那么迎接徐祁业的唯一结果就是飞机下坠！
机长已经是飞了快十年的人物了，在飞机正上升一消失的时候，他都没有看升降表，光是依靠体感就发现了事情的异样。等他分出一部分精力关注到升降表的时候，一身冷汗直接被吓出来了。在他看升降表的时候，飞机已经产生下降率，这简直就是噩耗一般的体检。
“下下降了！”即便是机长在发现这样的情况是，额头上顿时渗出一丝冷汗。这是纯粹的速度不够，升力不足引起的飞机不可控下坠。
现在飞机高度刚刚才一百多英尺，这个高度一旦掉下去，那就是彻彻底底地重着陆。为什么飞行员非常害怕接地弹跳？接地弹跳的重着陆往往不是发生在第一次接地，反倒是基本是出现在二次接地的时候。而很不幸的是，他们即将二次接地，同时令人沮丧的是，他们还做不了任何事。因为他们的油门已经加到最大了，无法再给飞机提供额外动力了，至于带杆？减小下降率？飞机初始抬头的姿态本来就大，再带杆，飞机的速度将会持续减小，到那时，飞机砸得更加厉害。
对于着陆弹跳的问题，标准的应对措施就是顶住油门，撑住杆，不要试图顶杆或者带杆，这些额外的动作只会让最后的接地载荷更大。
他们现在的情况不能完全等同于着陆弹跳，但是二次接地的性质没有本质变化，依旧适用于二次接地的处置程序。
就在机长和副驾驶几乎被飞机下坠的情况吓呆时，只听始终保持清醒的徐祁业陡然大喝：“顶着油门，撑住杆，要二次接地了！”
原本有些慌神的机长在听到徐祁业的大声提醒之后瞬间清醒过来，一下子就想起来了这是应对二次接地的处置程序。只能说徐祁业的反应是何等快速和精确，在任何情况下，他都能在最短时间内，找出应对的措施。
或许这是因为徐祁业是坐在观察员的位置，不是直接操控飞机的人，所谓旁观者清，因为徐祁业的表现更加沉稳一些。
不过，不可否认的是，在这个期间，徐祁业的表现已经远远超出了一个第二副驾驶的应有表现。
机长在接受了徐祁业的提醒之后，立刻明白自己应该怎么做了。正如徐祁业所说，机长保持最大推力不变，同时撑住杆，不顶杆也不带杆，就这么静静地等待飞机二次接地。
现在最大的问题就是，飞机能不能在剩余的跑道道面上接地。
若是在跑道头外面接地，那飞机能不能重新拉升起来都是两说。面对这种情况，二次接地是必然的了，不管怎么操作，都无法阻止飞机二次接地。但是接地之后怎么操作就该是飞行员应该考虑的了。